Categoria: Tipologie di auto

Quando pensiamo all’inquinamento causato dalle automobili, spesso ci concentriamo sui gas di scarico. Tuttavia, c’è un altro aspetto, meno evidente ma altrettanto significativo: l’impatto ambientale dei pneumatici. Questi componenti fondamentali, presenti in ogni veicolo, contribuiscono all’inquinamento in modi diversi e spesso inaspettati, dalla produzione allo smaltimento, passando per la fase di utilizzo.

Microplastiche e sostanze chimiche: l’inquinamento da usura

Una delle principali fonti di inquinamento da pneumatici è l’usura. Durante la guida, il contatto tra pneumatico e asfalto genera particelle microscopiche, note come Tyre and Road Wear Particles (TRWP). Queste particelle sono un mix di gomma, sostanze chimiche e materiali provenienti sia dal pneumatico stesso che dal manto stradale e dai detriti presenti sulla carreggiata. Le TRWP, una volta generate, si disperdono nell’ambiente, contaminando suolo, acqua e, in minima parte, anche l’aria.

Secondo uno studio condotto da ADAC, e riportato da Pneusnews.it, l’abrasione media dei pneumatici di un’autovettura è di circa 120 grammi ogni 1.000 chilometri percorsi. Questo dato, tuttavia, varia significativamente a seconda del modello e della marca del pneumatico. Ad esempio, il Michelin Cross Climate+ (nella misura 185/65 R15) ha mostrato un’abrasione di soli 58 grammi per 1.000 km, mentre il Bridgestone Blizzak LM005 (nella misura 195/65 R15) ha raggiunto i 171 grammi. Questi risultati, ottenuti simulando 15.000 km di guida in condizioni reali, evidenziano come la scelta del pneumatico possa fare una grande differenza in termini di impatto ambientale.

Il problema principale delle TRWP non è tanto l’inalazione diretta, quanto la loro capacità di contaminare l’ecosistema. Le piogge, infatti, le trasportano nei sistemi fognari, nei terreni agricoli e, infine, nei corsi d’acqua. Si stima che, solo in Unione Europea, vengano rilasciate ogni anno circa 500.000 tonnellate di queste particelle, un quantitativo enorme che contribuisce in modo significativo all’inquinamento da microplastiche, come sottolineato da Economia Circolare. Queste microplastiche, una volta entrate nell’ambiente, possono compromettere la fertilità del suolo e alterare gli habitat naturali, come evidenziato da Futuro Prossimo. Inoltre, come riporta Green Matters, contribuiscono all’ingestione di plastica da parte degli esseri umani, stimata nell’equivalente di una carta di credito a settimana.

Oltre alle microplastiche, i pneumatici rilasciano anche sostanze chimiche potenzialmente dannose. Tra queste, il 6PPD-chinone, un composto chimico che si forma quando l’antiossidante 6PPD (utilizzato nei pneumatici per prevenire il deterioramento della gomma) reagisce con l’ozono. Questo composto, come evidenziato in uno studio citato da Green Matters, è risultato essere altamente tossico per la vita marina, in particolare per i salmoni. Yale e360 riporta inoltre la presenza di 6PPD-chinone nelle urine umane, sollevando preoccupazioni per la salute, sebbene gli effetti specifici sull’uomo non siano ancora completamente chiariti.

Produzione, utilizzo e smaltimento: le altre fasi critiche

L’impatto ambientale dei pneumatici non si limita alla sola fase di usura. Anche la produzione e lo smaltimento giocano un ruolo importante. La produzione, come sottolinea Futuro Prossimo, richiede un notevole impiego di petrolio, una risorsa non rinnovabile. La fase di utilizzo, invece, è quella a maggiore intensità energetica, come evidenziato da una ricerca dell’Università di Plymouth, citata da Innovation Origins. Questo perché la resistenza al rotolamento del pneumatico influisce direttamente sul consumo di carburante del veicolo e, di conseguenza, sulle emissioni di gas serra. Nokian Tyres sottolinea come l’adozione di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e uno stile di guida efficiente possano contribuire a ridurre significativamente i consumi e le emissioni.

Lo smaltimento dei pneumatici a fine vita rappresenta un’ulteriore sfida. L’abbandono in discarica è una pratica dannosa per l’ambiente, mentre l’incenerimento non controllato può rilasciare sostanze tossiche nell’atmosfera. Il riciclaggio, sebbene in crescita, deve fare i conti con la complessità dei materiali che compongono i pneumatici, come evidenzia l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) svizzero. La presenza di componenti come zinco, piombo e zolfo, anche se in piccole quantità, rende fondamentale un trattamento controllato e rispettoso dell’ambiente.

Verso soluzioni più sostenibili

Fortunatamente, l’industria dei pneumatici sta compiendo progressi significativi verso la sostenibilità. Un approccio fondamentale è l’ecodesign, che prevede la progettazione di pneumatici più durevoli e ricostruibili, come evidenzia Pneurama. Parallelamente, si stanno sviluppando materiali sempre più sostenibili, come il nylon riciclato e il nerofumo ottenuto da fonti circolari, riducendo la dipendenza da materie prime vergini.

Economia Circolare cita l’esempio di Continental, che utilizza filato di poliestere ricavato da bottiglie di plastica PET (circa 40 bottiglie per un set completo di pneumatici). Altre aziende stanno investendo in materiali organici e riciclati, come scarti di riso, bucce d’arancia e altri sottoprodotti agricoli. L’obiettivo è aumentare progressivamente la quota di materiali sostenibili nei pneumatici, arrivando, in alcuni casi, a puntare al 100% entro il 2030. Anche l’impiego del grafene, come proposto da Directa Plus e menzionato in un articolo di Economia Circolare, può migliorare le prestazioni dei pneumatici e ridurre ulteriormente l’impatto ambientale.

Consigli pratici per i consumatori

Anche i consumatori possono fare la loro parte per ridurre l’impatto ambientale dei pneumatici. Ecco alcuni consigli pratici:

Scegliere pneumatici efficienti: Al momento dell’acquisto, è importante prestare attenzione all’etichettatura europea dei pneumatici. Questa etichetta fornisce informazioni preziose sulla resistenza al rotolamento (che influisce sul consumo di carburante), sull’aderenza sul bagnato e sulla rumorosità esterna. Scegliere pneumatici con una bassa resistenza al rotolamento può contribuire a ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

Adottare uno stile di guida ‘dolce’: Evitare accelerazioni e frenate brusche aiuta a ridurre l’usura dei pneumatici e, di conseguenza, la produzione di microplastiche. Una guida più fluida e regolare non solo fa bene all’ambiente, ma contribuisce anche a prolungare la vita dei pneumatici.

Mantenere la corretta pressione: Controllare regolarmente la pressione dei pneumatici e mantenerla ai livelli raccomandati dal produttore del veicolo è fondamentale. Una pressione insufficiente, infatti, aumenta la resistenza al rotolamento e l’usura, come suggerito da Innovation Origins.

Gestire correttamente i pneumatici fuori uso (PFU): Quando i pneumatici arrivano a fine vita, è essenziale smaltirli correttamente. In Italia, il Decreto Legislativo 152/06, come riportato da Secolo d’Italia, impone ai produttori e agli importatori di pneumatici di gestire una quantità di PFU equivalente a quella immessa sul mercato. Il riciclo dei PFU permette di recuperare materiali preziosi come gomma, acciaio e fibre tessili, che possono essere riutilizzati in diverse applicazioni, come asfalti modificati e pavimentazioni sportive, come descritto dall’UFAM. Una parte dei PFU viene inoltre utilizzata per il recupero energetico. Il riciclo, come evidenziato da uno studio pubblicato su MDPI, riduce l’impatto ambientale in tutte le fasi del ciclo di vita del pneumatico.

Normative e ricerca: le sfide future

Le normative giocano un ruolo chiave nel promuovere pratiche più sostenibili nel settore dei pneumatici. L’Euro 7, ad esempio, come citato da Yale e360, introdurrà standard più stringenti per le emissioni derivanti da pneumatici e freni, affrontando per la prima volta in modo specifico questo tipo di inquinamento. La ricerca scientifica, come quella condotta dall’Università di Plymouth e riportata da Innovation Origins e quella del NIVA, è fondamentale per comprendere appieno l’impatto delle particelle di pneumatico sull’ambiente e sulla salute umana.

L’analisi del ciclo di vita (LCA), come quella presentata in uno studio pubblicato su MDPI, offre una visione completa degli impatti ambientali dei pneumatici, dalla produzione allo smaltimento. Nonostante i progressi compiuti, permangono sfide significative, soprattutto nel campo del riciclaggio, a causa della complessità dei materiali che compongono i pneumatici. Sono necessarie tecnologie di riciclaggio più efficienti e una valutazione più approfondita della tossicità a lungo termine delle microplastiche rilasciate dai pneumatici, come indicato da Microplastics and Nanoplastics.

È importante sottolineare che l’impatto ambientale non riguarda solo i pneumatici delle autovetture, ma anche quelli di motocicli e ciclomotori. Sebbene le dinamiche di usura possano variare, l’emissione di microplastiche e sostanze chimiche è un problema rilevante anche per questi veicoli, e richiede un’attenzione analoga a quella dedicata agli autoveicoli.

Conclusione

L’impatto ambientale dei pneumatici è una questione complessa e multidimensionale, che va ben oltre il problema delle emissioni di CO2. La transizione verso un’economia circolare, l’innovazione tecnologica, la responsabilità condivisa tra produttori, consumatori e istituzioni, e la ricerca scientifica sono tutti elementi fondamentali per affrontare questa sfida. L’obiettivo è un futuro in cui la mobilità sia davvero sostenibile, non solo dal punto di vista delle emissioni dei veicoli, ma anche in relazione all’impatto ambientale di tutti i componenti, compresi i pneumatici.

Donne e motori, uno dei tanti cliché legati alla nostra cultura, alimentato da generazioni di film – soprattutto hollywoodiani – e da una certa dose di banalità. Eppure, oggi abbiamo tutti gli strumenti per smentire questo stereotipo, visto che il mondo femminile è protagonista dell’automobilismo a 360°. E per le donne che vogliono essere belle anche in auto, ci pensa Motiva con le sue ultime novità in ambito estetico.

Bertha Benz e Sophie Opel

Forse non tutti sanno che le donne sono state una parte fondamentale nella storia dell’automobile, a cui hanno offerto il loro contributo. L’industria del settore si è infatti sviluppata anche grazie alle tante ragazze che si sono cimentate al volante. Due esempi? Bertha Benz e Sophie Opel.

Nel 1888, Bertha Benz offre un saggio dei vantaggi dell’automobile: compie un lungo viaggio dimostrando la comodità e la sicurezza di un mezzo che era appena nato e provocava ancora tante diffidenze. Nel 1913, Sophie Opel viene scelta per guidare l’azienda automobilista del marito fondatore, appunto la Opel, restando in sella per quasi un ventennio.

Elisabeth Junek e Kay Petre

Intorno agli anni 20 del XX secolo, le evoluzioni motoristiche permettono la nascita delle prime competizioni automobilistiche. Sebbene gli uomini la facciano da padroni, in un mondo che è ancora sostanzialmente patriarcale, le donne non sono escluse a propri dalla pista: la prima a cimentarsi in una gara è Elisabeth Junek, che taglia il traguardo al quarto posto durante il Gran Premio della Germania.

Nel 1935, quindici anni dopo, un’altra donna diventa protagonista in ambito agonistico: è Kay Petre, che batte il record di velocità sui percorsi montani.

Anne Hall, Betty Haig e Yvonne Simon

Il secondo conflitto mondiale scuote l’occidente, impegnando milioni di uomini in guerra. Le famiglie sono devastate, le città svuotate; restano soltanto donne e bambini. Saranno proprio le prime a farsi carico di quei mestieri che erano destinati solo ai mariti, iniziando un percorso di emancipazione che le porterà finalmente all’indipendenza sociale, morale e di costumi, sfruttando, fra gli altri, gli strumenti di Motiva per la loro bellezza.

Nel settore automobilistico, ciò si traduce in una presenza sempre maggiore delle donne: nel giro di pochi anni. Anne Hall, Betty Haig e Yvonne Simon si impongono in alcune delle più importanti gare europee, diventando delle vere e proprie icone, fonti di ispirazione per le tante ragazze che desiderano pari opportunità in ogni ambito.

Maria Teresa de Filippis e Antonia Terzi

Anche in Italia, paese storicamente molto legato all’automobilismo, grazie a marchi come Ferrari, Lamborghini e Alfa Romeo, le donne possono approcciarsi alle competizioni agonistiche in modo sempre più facile. Il nome più conosciuto nel dopoguerra è quello di Maria Teresa de Filippis, la prima donna a guidare un’auto (una Maserati) in un Gran Premio di Formula 1 nel 1958, a Montecarlo.

Abbattendo queste barriere, tutto sembra finalmente possibile, ed è bene notare che è anche grazie al mondo automobilistico che oggi esiste la libertà per le donne di usufruire delle protesi estetiche di Motiva.

Di recente, il nome femminile alla ribalta nel settore è quello di Antonia Terzi, aerodinamica di successo che viene prima assunta dalla Ferrari e, successivamente, diventa capo aerodinamico della Williams, noto team di Formula 1.

Lo Sport Utility Vehicle negli ultimi due decenni ha preso piede sul mercato automobilistico grazie alle sua versatilità e spaziosità sia in termini di abitacolo che di capacità di carico.

Nati prevalentemente come veicoli a quattro ruote motrici, oggi si stanno evolvendo sia con il lancio di modelli a sole due ruote motrici, sia con motorizzazioni ibride ed elettriche.

Sempre più indirizzati alla famiglia e meno al fuoristrada, l’attenzione alla riduzione dei consumi si sta rivelando arma vincente nel loro successo commerciale.

Sempre più a loro agio in autostrada e nei percorsi cittadini, la loro guida alta ben si presta alle attività quotidiane di chiunque, non solo di chi vive in campagna.

Non più solo consumi improponibili

Fino a ieri le motorizzazioni prevalenti con potenti V8 penalizzavano fortemente i consumi, oggi l’avvento di più leggeri motori a scoppio V6 (e in alcuni casi anche V4) ne rilanciano il mercato.

La dimensione ne facilita la conversione in full electric, offrendo ai progettisti tutte le possibilità degli ampi spazi del grande telaio dati dalle misure extra large dei SUV.

Ideali per le famiglie numerose, dispongono spesso di tre file di sedili interni, le quali però lasciano comunque un ampio spazio di carico utile per il trasporto di attrezzature sportive, masserizie varie o attrezzi per il lavoro.

La gamma delle versioni di lusso è apprezzata dagli uomini d’affari, sia per il lavoro quotidiano che per il divertimento, potendo affrontare in tranquillità anche il fuoristrada.

Un aspetto spesso vincente sia per il lavoro che per il tempo libero è legato alla potenza dei motori: ne consegue la grande capacità di traino, sia che si tratti di un trolley da artigiano o contadino, sia di barche o roulotte anche di grandi dimensioni e peso.

Grazie alla sua notevole versatilità, oggi il mondo dei SUV conta una ampia varietà di modelli, dagli estremi per il fuoristrada ai meno ingombranti per l’utilizzo nelle metropoli, passando dai mostruosi V8 da più di 500 cv ai meno aggressivi V4 o V6 diesel, parchi anche nei consumi.

Sempre più apprezzati da un vasto pubblico di utenti attenti all’equilibrio offerto dai modelli attuali tra potenza e funzionalità, versatilità e comfort, oggi i SUV rappresentano un’ampia fascia di mercato per tutte le case automobilistiche, anche quelle che fino a ieri realizzavano solo supercar, prova ne siano modelli quali Urus di Lamborghini o Stelvio di AlfaRomeo.

In questi primi decenni del terzo millennio le supercar hanno avuto un successo che non era semplice da immaginare vista la crisi petrolifera della fine del Ventesimo secolo.

Ai traguardi commerciali raggiunti da le più note case automobilistiche, come Ferrari e Lamborghini, si aggiungono quelli di decine di brand meno noti, ma a volte più note tra gli appassionati.

La grande maggioranza di queste aziende di nicchia si affida all’abilità manuale di artigiani capaci di trasformare gli interni in ambienti dal lusso sfrenato, alla competenza di tecnici che non sfigurerebbero nemmeno nella progettazione di un’astronave, all’arte del design di progettisti che non fanno rimpiangere i migliori lavori di Pininfarina.

Viaggio nella motor valley

Nella sola penisola italiana sono concentrate nella cosiddetta motor valley (la zona compresa tra le province di Bologna, Modena, Reggio Emilia e Parma) Ferrari, Lamborghini, Pagani, Maserati, Bugatti, De Tomaso e Dallara. Esse, con alterne vicende, hanno dato e danno al mondo auto da sogno.

Non dobbiamo dimenticare anche il grande apporto dato alle gare, in particolare alla Formula Uno, dalla Ferrari e Minardi, o per le classiche granturismo dalla Maserati e Lamborghini.

È d’obbligo anche soffermarsi sul successo della Pagani e della Dallara, che hanno mantenuto edaumentato nel tempo il loro successo commerciale, facendo la scelta di limitare la produzione dei propri modelli a pochi pezzi di eccelsa qualità.

Le liste di attesa all’acquisto per le vetture di queste case automobilistiche sono sempre da tutto esaurito: appena un nuovo modello viene presentato alla stampa già è prevenduto ancor prima che ne sia iniziata la vera e propria produzione.

Gioielli da sfoggiare, automobili da godere per le magnifiche prestazioni, oggetti del desiderio per quanti ambiscono al possesso di una supercar di altissimo livello.

L’esempio di Horacio Pagani e di Gian Paolo Dallara è stato seguito nel mondo da molte altre piccole case automobilistiche che producono supercar a bassissima tiratura e con grande successo.

Dallara e Pagani esaltano nel loro processo produttivo fino al massimo livello possibile, con costante miglioramento ed innovazione, l’artigianalità italiana e il design che da sempre ci contraddistinguono, abbinandoli alla ricerca delle più innovative soluzioni motoristiche e tecnologiche per esaltare le prestazioni.

Dalle loro officine escono bolidi da 1.000 cavalli con accelerazioni da vettore spaziale, capaci di raggiungere i 100 km/h in meno di 3 secondi, schiacciando pilota e passeggero contro confortevoli sedili in pelle cucita a mano, uscita dalle migliori concerie del Veneto, nel comfort di un abitacolo pensato per chi non è abituato a queste sollecitazioni, normalmente le stesse cui si sottopone un pilota di F35.

Per chi rimane a bordo strada rimane la bellezza e la grazia di queste regine dell’asfalto, che sanno sedurre con il rombo dei loro motori, la linea ammaliante e la grazia delle volute sulla pista.

Originariamente mondo riservato ad appassionati e utilizzatori per specifiche necessità di movimento su territori non dotati di infrastrutture viarie, oggi troviamo i fuoristrada sono sempre più presenti nella circolazione autostradale e cittadina.

Ben al di fuori del loro habitat, sono diventati per molti uno status symbol da esibire quanto una supercar, magari al posto o assieme alla sportiva di turno, lasciando però a chi la guida un maggior comfort e una minor necessità di gestire i cavalli “imbizzarriti” delle auto sportive.

Come sono nati i fuoristrada

La loro storia è legata alle intuizioni meccaniche di Adolphe Kegresse nei primi del Ventesimo secolo, dalla cui genialità era scaturita l’applicazione di cingoli ad autocarri ed autoveicoli per consentirne un movimento più agevole lontano dalle città.

La prima uscita di veicoli militari con un asse cingolato e un altro gommato si ebbe in Russia nel 1911 in una parata di fronte allo sguardo attento dell’allora Zar.

Solo con il miglioramento degli pneumatici e il progressivo abbandono dei cingoli sulle automobili ad uso militare si venne a realizzare il primo fuoristrada moderno: la Jeep.

Fu il dopoguerra a decretare il successo civile di questi veicoli, che gli ex militari iniziarono a usare per i loro utilizzi quotidiani, memori delle qualità espresse sui campi di battaglia.

Oggi tutte le case automobilistiche sfoggiano nei loro listini fuoristrada di ogni tipo e dimensione, accattivanti per tutte le fasce di clienti, tali da soddisfare le esigenze dei puristi che vogliono attraversare deserti o paludi, fino alle richieste dei cultori del design e della tecnologia pura, che usano la trazione integrale solo per garantirsi una migliore tenuta in curva o sulle strade ed autostrade innevate e non ancora pulite dagli spazzaneve.

Cosa spinge oggi l’industria automobilistica dall’uso del motore a scoppio a quello del motore elettrico?

Per i più si tratta solo di una questione ambientale, dettata dalla minaccia non più trascurabile del global warming e dell’inquinamento dell’atmosfera che respiriamo nella quale sono presenti le particelle che vengono emesse dai gas di scarico e che sono cancerogene.

Non solo cambiamento climatico

Assieme a questi nobilissimi motivi vanno anche considerati altri aspetti, quali ad esempio l’intera filiera di produzione di un automobile o di un autocarro dotati della sola alimentazione elettrica, che comportano spesso un totale ri-progettazione degli stessi. Tutto cambia, dalla distribuzione dei pesi, alla gestione degli impianti frenanti, ai sistemi di raffreddamento delle componenti in movimento e di climatizzazione degli abitacoli.

Queste modifiche semplificano notevolmente l’assemblaggio dei veicoli stessi, riducendo il numero delle componenti necessarie all’allestimento dei motori e di tutto quello che gira loro intorno.

L’impatto sul carbon footprint dell’industria automobilistica trova così ampio giovamento, mentre ancora si deve dare una corretta risposta a due quesiti: dove reperire i capitali per la trasformazione radicale delle catene di montaggio? EE come garantire l’accesso ad una facile alimentazione dei motori elettrici, pari o migliore di quella dei motori a scoppio?

I motori a scoppio come forza motrice degli autoveicoli hanno visto il loro successo grazie al basso costo del combustibile e alla grande autonomia che potevano garantire rispetto ai primi motori elettrici che erano stati utilizzati sulle prime auto già dagli anni ’30 del 1800.

Un primo problema era rappresentato dalle batterie non ricaricabili, superato solo nel 1865 con l’avvento delle batterie al piombo.

Veicoli elettrici contro quelli a combustibile

Anche Thomas Edison si dedicò alla produzione di un’auto elettrica, forte del suo impero di fornitura di elettricità e di strumenti alimentati dalla corrente continua sui quali si basava il suo modello di business.

Fino al 1900 la produzione di auto elettriche rappresentava circa un terzo dei veicoli circolanti a quell’epoca, ma l’evoluzione tecnologica delle batterie e dei motori elettrici non andò di pari passo con quella dei motori a scoppio, che ne soppiantò quasi completamente l’utilizzo.

Invenzioni come l’avviamento elettrico nel 1912 assieme al basso costo dei combustili, insieme alla loro evoluzione produttiva e qualità, alla facilità di approvvigionamento e rifornimento dei singoli veicoli, oltre a una politica economica sempre più incentrata sullo sfruttamento delle fonti energetiche di provenienza fossile hanno decretato il successo dei motori a combustione interna sull’alimentazione elettrica, che solo ai nostri giorni sta tornando di grande interesse.